در جنگ هم هواپیما مورد اصابت قرار گرفت هم رادار / عبدالحی: اگر تحریم نبود ما به هاب خاورمیانه تبدیل می‌شدیم

زهرا علی‌اکبری: یکی از پول‌سازترین صنایع جهان در ایران درگیر بحران‌هایی جدی است. کاپیتان طاهر عبدالحی،رئیس هیات مدیره و مدیرعامل ایران‌ایر، با حضور در کافه خبر تهران خبر به نقل از خبرآنلاین توضیحات مبسوطی درباره وضعیت این شرکت، تبعات تحریم و تأثیر جنگ چهل‌روزه بر این صنعت ارائه کرد. او با صراحت لهجه‌ای قابل توجه به سؤالات متعددی در خصوص وضعیت این شرکت، شرایط پروازها، تعداد ناوگان و بحران‌های ساختاری پاسخ داد. از طفره رفتن پرهیز کرد و تصویری ارائه داد که وضعیت صنعت هوایی و شرکت ایران‌ایر را به عنوان خط هوایی حامل پرچم ایران تشریح کرد.

وقتی از او درباره وضعیت کنونی پرسیدیم، به لحنی که مخصوص خودش است، تأکید کرد شرکتی با ۹ هواپیما حدود ۹ هزار نفر نیرو دارد و این مازاد نیرو یکی از مهم‌ترین مشکلاتی است که در شرایط فعلی ایران‌ایر با آن روبه‌روست. عبدالحی در عین ارائه تصویری واقعی از وضعیت کنونی، راه‌حل‌های غلبه بر بحران کنونی را نیز تشریح کرد. هرچند از مازاد نیرو در شرکت تحت مدیریتش گفت، اما چند باری تأکید کرد که اگر برنامه‌ریزی و ازخودگذشتگی همکاران وی نبود، پروازهای حج امسال انجام نمی‌شد.

این مصاحبه نکات مهمی را در خود دارد. از دلایل بسته شدن دفتر ایران‌ایر در پاریس تا چرایی انجام نشدن پرواز به آمریکا در زمان برگزاری جام جهانی. مشروح مصاحبه با طاهر عبدالحی، مدیرعامل ایران‌ایر، در کافه خبر تهران خبر به نقل از خبرآنلاین پیش روست.

*می‌خواهم از تأثیر جنگ چهل‌روزه بر صنعت هوایی ایران آغاز کنم، اما ترجیح می‌دهم به بحرانی قدیمی‌تر و جدی‌تر، یعنی تحریم، اشاره کنم. تحریم چه تأثیری بر صنعت هوایی ایران به‌طور عام و شرکت ایران‌ایر به‌طور خاص باقی گذاشته است؟

تحریم خواسته و ناخواسته اثرات بالقوه خودش را دارد. صنعت هوانوردی به‌عنوان یک صنعت های‌تک و پیش‌قراول، پیشانی اقتصاد است و در نتیجه تأثیر تحریم بر آن جدی است. باید توجه داشت اثرات تحریم به‌تدریج خودش را نشان داده است. 

تحریم‌ها از یک سو باعث ایجاد موانع جدی در پروازهای خارجی شده و از سوی دیگر هم تهیه و تأمین قطعه را با مشکل مواجه کرده و هم خرید هواپیما را سخت می‌کند.

در عین حال سیمولاتور یا آموزش خلبان‌ها در این فضا با مشکل مواجه می‌شود. یکی از تبعات تحریم ایجاد موانع مختلف برای پرواز به برخی مقاصد پروازی است. من مثال می‌زنم تا موضوع روشن‌تر شود. برای ورود به اروپا داشتن مجوزی به نام « TCO» ضروری است و ایران‌ایر تنها ایرلاینی بود که مجوز ورود به اروپا را داشت، از دو سال قبل به دلیل رأی دادگاه اتحادیه اروپا اجازه ورود به اروپا را نداشتیم و در نتیجه این مجوز توسط آژانس ایمنی هوانوردی اروپا کلاً باطل شد. باید توجه داشت در سه چهار دهه پیش ما بین ۳۰ تا ۴۰ هواپیما داشتیم و هر از گاهی هم می‌توانستیم هواپیمای دست‌دوم تهیه کنیم. در این دوره البته توانستیم چند هواپیمای نو هم بخریم. به‌عنوان مثال در زمان برجام شانزده هواپیما که به هواپیماهای برجامی مشهورند را خریداری کردیم. این اتفاق در آن زمان برای ما موفقیت محسوب می‌شد، اما از آن شانزده هواپیما سیزده هواپیما ای‌تی‌آر بود که با شرایط آب‌وهوایی ما هم‌خوانی نداشت یا از لحاظ اقتصادی برای بعضی مقاصد ما مؤثر نبود و در نتیجه نتوانست تأثیرات خودش را زیاد نشان بدهد، ولی سه هواپیما از این هواپیماها ایرباس بود؛ دو فروند ایرباس ۳۳۰ و یک فروند ایرباس ۳۲۱. مخصوصاً دو ایرباس ۳۳۰ در یک دهه اخیر به ما کمک زیادی کرد.

بعد از مدتی، وقتی فشار تحریم بیشتر شد، به ما دیگر بنزین نمی‌دادند. در این شرایط، ما به هر نقطه اروپا می‌رفتیم، برای برگشت در چند شهر مثل مینسک بلاروس، کیف اوکراین، لیوبلیانا اسلوونی، بوداپست مجارستان، بلگراد صربستان یا وین اتریش به تناوب امکان سوخت‌گیری داشتیم، ولی بعد از مدتی کلاً ارائه سوخت در اروپا برای ما منتفی شد.

همین اتفاق سبب شد در برگشتن مسافت پروازی و هزینه‌هایمان افزایش یابد، چرا که باید در کشور دیگری فرود می‌آمدیم. ولی همین هم بعد از مدتی منتفی شد و در نتیجه دیگر امکان استفاده از ایرباس ۳۰۰-۶۰۰ و ایرباس ۳۱۰ منتفی شد و تنها توانستیم از دو فروند ایرباس ۳۳۰ برای مقاصد اروپایی استفاده کنیم، چون هواپیمایی بود که با آن می‌شد سوخت رفت‌وبرگشت را ببریم. در حقیقت در این ده سال این دو هواپیما آبروی ایران‌ایر برای پروازهای اروپایی بود.

البته باز هم با موانع و بهانه‌های سیاسی و تشدید فشار تحریم مواجه شدیم و کلاً پروازهای ما از مهر دو سال قبل به اروپا منتفی شد.

خلاصه در وضعیتی هستیم که باید با واقعیت‌ها کنار بیاییم؛ تعداد هواپیماها محدود و مشکلات روزبه‌روز بیشتر می‌شود. یک جا هواپیما هست، اما به دلیل همین مشکلات، خلبان نیست. قطعه هست، ارز مورد نیاز نیست، هواپیما هست، قطعه نیست.

*در این شرایط چرا پروازهای شرق آسیا را از دستور کار خارج کردید؟

از دیرباز ما به شرق آسیا می‌رفتیم و پروازهایی مثل توکیو، پکن، کوالالامپور، بانکوک، داکا و بمبئی را داشتیم و هر از گاهی هم شاید مثلاً پروازی به هنگ‌کنگ یا سنگاپور انجام می‌شد، اما به‌تدریج که تعداد هواپیمایمان کمتر شد، مجبور شدیم پروازهای شرق آسیا را رها کنیم، چون می‌خواستیم از حالت جزیره خارج شویم و بتوانیم پروازهای اروپا را به منصه ظهور برسانیم. 

بر همین اساس پروازهای شرق آسیا را رها کردیم تا ایرلاین‌های دیگر بتوانند این خدمات را به هم‌وطنان‌مان در شرق آسیا ارائه بدهند و ما به‌عنوان تنها ایرلاین دارای مجوز بتوانیم پروازهای اروپایی را داشته باشیم، اما همان‌طور که گفتم با تشدید فشار تحریم کلاً ماجرا منتفی شد.

باید در تکمیل سئوال اول شما بگویم همین الان اثرات تحریم بیشتر هویدا شده و باعث شده هواپیماهای ما هم از نظر تقویمی و کلندرتایم و هم از نظر ساعت پروازی به زمان اورهال برسند و هزینه تعمیرات بیشتر شده و نرخ تسعیر هم موجب شده در بعضی مقاصد پروازی درآمد ما به ریال و هزینه‌هایمان به دلار یا یورو باشد.

در ضمن در مقاصد مختلف اروپایی، متقاضیان تنها از یکی دو دفتر می‌توانستند بلیت ما را به شکل مستقیم بخرند و بلیت ما به‌صورت آنلاین توسط آژانس‌ها قابل فروش نبود. این محدودیت‌ها، فشارها را مضاعف کرد و به‌تدریج تعداد هواپیماها کم شد. البته موضوع دیگری هم هست. به دلیل رسالتی که روی دوش هواپیمایی جمهوری اسلامی هست، ما باید بتوانیم خدمات پروازی را به اقصی نقاط کشور ارائه دهیم. در نتیجه ضرورت داشت یک‌سری پروازها را به‌صورت دستوری ارائه دهیم و یک‌سری بلیت تخفیفی نیز به افرادی خاص داده می‌شد.

۱۲۰۰ میلیارد تومان از دولت طلب داریم

*به این ترتیب در سخت‌ترین دوران شما با ماجرای پرواز دستوری و همچنین قیمت دستوری مواجه بودید و هستید. تأثیر این اقدامات بر شرکت ایران‌ایر چه بود؟

مشکل حتی فراتر از این ماجراست. در حقیقت بحران اصلی این است که ما پرواز را انجام دادیم، اما پول پرواز دستوری را نگرفتیم. هزینه‌های هوانوردی در حال حاضر با توجه به نرخ تسعیر بسیار زیاد است. در ضمن پرواز دستوری عموماً در داخل کشور بیشتر بوده. 

برای روشن شدن وضعیت باید توضیح بدهم هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران یک شرکت درآمد-هزینه‌ای است. یعنی هزینه‌هایش را از محل درآمدش تأمین می‌کند. ما برای اینکه سرپا باشیم باید درآمدی برای تأمین هزینه‌هایمان داشته باشیم. اما همان‌طور که گفتم پروازهایی انجام شده، ولی متأسفانه هزینه‌هایش بعداً داده نشده.

در همین نامه اخیر که از طریق مقام عالی وزارت به ریاست‌جمهوری انعکاس دادیم، اشاره کردیم به این مشکل که از سال ۶۴ تا ۹۴ که قیمت دلار بین ۶۹ تا ۳۲۰۰ تومان بوده و قیمت به‌طور متوسط به هزار تومان می‌رسید، ما ۱.۸ همت پرواز دستوری در این قالب داشتیم که پولش همان زمان داده نشده. برآورد ما نشان می‌دهد تقریباً چهارصد تا پانصد میلیارد این رقم بعداً پرداخت شده که اصلاً با نرخ تسعیر آن زمان قابل قیاس نبوده.

اگر این نکته را هم در نظر بگیریم، همین الان بالغ بر ۱۲۰۰ میلیارد تومان طلب داریم که این پول می‌تواند بخش مهمی از مشکلات ایران‌ایر را حل کند. با این وجود، در زمان خرید هواپیمای برجامی از طریق بانک‌های عامل به ما حدود ۵۵۰ میلیون دلار برای خرید شانزده هواپیما وام داده شده. این تسهیلات در حالی پرداخت شد که ما همان زمان دو سه برابر آن پول را طلب داشتیم که به ما داده نشده.

همه‌ی این اتفاقات سبب شده شرکت در پرداخت اقساط درگیر مشکل شود و با وجود طلبی که داریم نتوانیم اقساط را بپردازیم. به دلیل عدم پرداخت اقساط از دو سال قبل، کلیه حساب‌های ایران‌ایر نیز توسط بانک‌های عامل بسته شده . یعنی ما در خارج حساب نداشتیم و در داخل نیز کل حساب‌هایمان مدت زمان طولانی بسته شده بود. از سوی دیگر، مقاصد پروازی‌مان هم همان‌طور که اشاره شد، روزبه‌روز محدودتر شده.

چنین سیاستی باعث شد هزینه‌ها افزایش یابد یا به عبارت دیگر درآمد ما کاهش یافت و به هزینه‌ها رسید. در حقیقت از سال‌های گذشته شکل‌گیری تراز منفی برای ما شروع شده بود، اما چون درآمد بیشتری داشتیم یا پتانسیل بیشتر مالی باعث می‌شد بروز این اتفاقات چندان مشهود نباشد.

نتیجه فشار داخلی و خارجی این شد که برخی از انواع بوئینگ‌های ۷۰۷ و بوئینگ‌های ۷۳۷ و ۷۲۷ و ۷۴۷ و توپولوف ۱۵۴، ایرباس ۳۱۲ و ۳۱۳ و ۳۰۶ و ایرباس ۳۳۰ و ۳۲۰ فمیلی و فوکر ۱۰۰ به‌تدریج از گردونه پروازی و عملیاتی خارج شدند و کار به جایی رسید که الان مثلاً ما در حال حاضر از ۱۳ فروند ای‌تی‌آر تقریباً دو فروند در حال فعالیت است و دو فروند ایرباس ۳۲۰ فمیلی داریم که یکی از آن‌ها هم در جنگ رمضان در بوشهر مورد اصابت قرار گرفت.

*آن هواپیما به‌طور کامل از بین رفت؟

بله، طوری این هواپیما را زده بودند که امحا شد.

*گویا در اولین لحظات شروع جنگ خود شما با این هواپیما در حال پرواز بودید و مجبور شدید در بوشهر به زمین بنشینید. چه لحظاتی بر شما گذشت وقتی متوجه شرایط ویژه شدید؟

آن روز پرواز رفت‌وبرگشت بوشهر داشتیم. قرار شد پرواز رفت به بوشهر را من انجام بدهم و پرواز برگشت از بوشهر را دیگر همکار ما. ساعت از هشت گذشته بود که در بوشهر به زمین نشستیم و کارهای برگشت را انجام دادیم. حدوداً ساعت نه صبح پرواز ما از بوشهر به تهران آغاز شد.

به محض این‌که از باند ۱۳ چپ فرودگاه تیک‌آف کردیم، در ارتفاع ۲۲ هزار پایی، وقتی تازه از لایه ابری بیرون آمده بودیم، از برج بوشهر به من گفتند تماسی با رادار تهران بگیرید. به محض تماس با رادار تهران به من دستورالعمل دادند بلافاصله برگردم بوشهر. پیشنهاد شیراز را دادم، اما گفتند برگردید بوشهر. فهمیدم اتفاقی افتاده. بر اساس پارامترهای آموزشی برای این‌که مسافران مضطرب نشوند، گفتم مشکل فنی پیش آمده و به بوشهر برمی‌گردیم و به محض حل مشکل به مقصد فرودگاه مهرآباد پرواز می‌کنیم، اما به سرتیم پرواز و سرمهماندار واقعیت را گفتم که مشکل جنگی پیش آمده.

به محض نشستن هواپیما، هموطنان در جریان قرار گرفتند. به سرعت اوضاع را در شهرهای مختلف چک کردم. دیدم دو فروند هواپیما در حال پرواز به مدینه بوده که برگشته و یک هواپیمای فوکر صد نیز از شیراز به تهران می‌آمد که به شیراز برگشت. سریع گفتم همکاران را از طریق زمینی به تهران برگردانند. خودم اما منتظر بودم مجوز بگیریم هواپیما را خالی برگردانیم، اما این امکان نبود. بالاخره ما از طریق زمینی به تهران آمدیم و دو روز بعد این هواپیما جلوی ترمینال مسافری مورد اصابت قرار گرفت.

چه تعداد هواپیما در جنگ آسیب دیدند؟

*به طور مشخص چه تعداد هواپیما در جنگ ۱۲ روزه و جنگ چهل روزه آسیب دید؟

اول بگویم تبعات جنگ رمضان و بعد از آن اصلاً با جنگ ۱۲ روزه قابل قیاس نیست، چرا که تبعات جنگ ۱۲ روزه چندان زیاد نبود.

در جنگ رمضان ۱۰ هواپیمای عملیاتی ما مورد اصابت قرار گرفت. در کل شاید ۲۰ تا ۳۰ فروند هواپیما در شهرهای مختلف آسیب دیدند. البته برخی از این هواپیماها عملیاتی نبودند، اما این همه‌ی آسیب نیست.

یک‌سری از رادارهای ما مورد حمله قرار گرفت و همین اتفاقات موجب شد محدودیت‌های پروازی برای ما ایجاد شود. مثلاً اگر پیش از این در سه تا چهار دقیقه در فرودگاه مهرآباد یا فرودگاه امام، تیک‌آف ـ لندینگ داشتیم، الان فواصل به دلیل همین مشکلات بیشتر شده. در ضمن در فرودگاه‌های شلوغی مثل مهرآباد و امام این محدودیت خودش را نشان می‌دهد.

*در کل چه تعداد هواپیما در ایران‌ایر دارید؟

در کل هشت تا ۹ هواپیما. البته یکی دو تا هواپیما در شیراز و بندرعباس در جنگ صدمات جزئی دیدند که آن‌ها را به تهران انتقال دادیم و با تعمیرات به چرخه پروازی برگشتند.

از شش فروند ایرباس ۶۰۰ و ۳۱۰، سه فروند هواپیمای عملیاتی داریم. البته بعد از حدود یازده سال هواپیمای ایرباس ۳۳۰ که در زمان برجام گرفتیم تقریباً از دور خارج شده و هواپیمای ۷۴۷ کارگو که یک هواپیمای استراتژیک است چند سایکل دیگر بیشتر ندارد و باید تعمیرش کنیم. در کل بیشتر هواپیمای ما از گردونه عملیاتی خارج شده یا نیاز به اورهال دارد.

9 هواپیما داریم 9 هزار نفر پرسنل

*با وجود تمام مشکلات، اما شرکت ایران‌ایر با مازاد نیروی انسانی مواجه است. در حقیقت فضای حاکم بر شرکت شما فضایی اقتصادی نیست و همین سبب شده با وجود کاهش شدید تعداد هواپیماها همچنان نیروی انسانی زیادی در این شرکت مشغول به کار باشند.

درست است. جدا از موارد تحریمی که سبب شده به سختی بتوانیم قطعات را فراهم کنیم، با موارد مالی هم مواجهیم، چون شرکت در حالت فربه‌گی خودش باقی ماند و همان‌طور که اشاره کردید الان یکی از مشکلات بزرگ ما تورم شدید نیروی انسانی است. شرکت ما در حال حاضر نزدیک به ۱۳ هزار بازنشسته و مستمری‌بگیر و حدود ۹ هزار پرسنل دارد، آن هم با هشت هواپیما. ما با این تعداد هواپیما باید هم هزینه‌هایمان را تأمین کنیم، هم حساب‌هایمان بسته است.

*هیچ شرکت هواپیمایی هست که وضعیتش با وضعیت ایران‌ایر قابل قیاس باشد؟

ما نه‌تنها با شرکت‌های هواپیمایی خارجی، که حتی با شرکت‌های هواپیمایی داخلی نیز قابل قیاس نیستیم. برای در اختیار داشتن این تعداد پرسنل که همه همکاران عزیز و متخصص من هستند، باید حداقل شصت تا هفتاد هواپیما داشته باشیم.

تعریف عمومی این است که به ازای هر هواپیما حداکثر صد پرسنل باید در شرکت وجود داشته باشند. در یک شرکت هواپیمایی داخلی مثل قشم‌ایر حدوداً هزار پرسنل با نه تا ده هواپیما در حال فعالیت هستند.

حالا چون یک‌سری از سرویس‌ها مثل سرویس گراند هندلینگ و کیترینگ و تعمیر و نگهداری توسط خود ما ارائه می‌شود، می‌توانیم دو تا سه برابر این رقم را در نظر بگیریم. باز هم به دو تا سه هزار نیروی انسانی نیاز داریم.

وقتی نه هزار نیرو داریم و صندوق بازنشستگی هم درگیر مشکلات است، موانع هر روز بیشتر می‌شود و ایرلاین در وضعیت فلج قرار گرفته. این‌ها واقعیاتی است که باید بپذیریم. این وضعیت محصول امروز و دیروز نیست. ناشی از چند دهه سیاست‌گذاری اشتباه و هزینه‌های بالای تحریم‌ها و… است.

*البته شما به واسطه تحریم با مشکل در پرداخت‌های ارزی هم مواجهید. این مشکل تا چه حد بحران را تشدید کرد؟

بله، پیش از این در یک‌سری شهرهای اروپایی دفاتر فروش داشتیم و فروش مستقیم موجب می‌شد مقداری ارز در کشور اروپایی داشته باشیم، از آن‌جا هزینه‌هایمان را به‌طور مستقیم پوشش دهیم، اما چون حساب‌های خارجی نداشتیم این نقدینگی به طرق مختلف به کار می‌آمد و تأثیر تحریم و بحران‌ها را کاهش می‌داد، اما به دلیل وضعیت موجود وقت ما در پارامترهایی متفاوت گرفته می‌شد و در نهایت تمرکز کمتری به کارهای مدیریتی و ساختاری معطوف می‌شد.

در نهایت ما یک‌سری مقاصد خوب را از لحاظ اقتصادی برای خودمان دی‌کود می‌کردیم، اما حتی این هم فایده نداشت، چون در این مقاصد با مشکل ویزا مواجه بودیم. منظورم این است در این مقاصد ویزاها به‌راحتی به هم‌میهنان‌مان داده نمی‌شد و در نتیجه امکان پرواز نبود.

چند مثال بزنم. حالا که تعداد پروازها کم شده بدم نمی‌آمد پروازهایی به شمال آفریقا یا کازابلانکای مراکش یا قاهره داشته باشیم یا حتی هنگ‌کنگ یا سنگاپور، اما این مقاصد پروازی هم به‌راحتی برای هموطنان ما ویزا صادر نمی‌کنند.

مثال دیگری بزنم. جمعیت یکی دو میلیونی هم‌وطنان ما و کشورهای اطراف‌مان در استرالیا هستند و من دوست دارم پروازهایی به سیدنی، ملبورن، آدلاید یا پرت تعریف کنیم، ولی این شرایط هم باز برایمان فراهم نیست، چون یا به ما اجازه پرواز نمی‌دهند یا با مشکل صدور ویزا و سخت‌گیری در این حوزه مواجهیم.

*قرار بود در جام جهانی ایران‌ایر پروازی به آمریکا داشته باشد. دلیل لغو این برنامه چه بود؟

بله. در جام جهانی اخیر از طریق آقای تاج، رئیس فدراسیون فوتبال، با من هماهنگی شد که ما پروازی از تهران به آنتالیا و سپس از آن‌جا به آمریکا داشته باشیم. ایشان در مصاحبه‌ها این موضوع را اعلام کردند که ایران‌ایر پرواز را انجام می‌دهد.

حالا جا دارد یادآوری کنم که ما از لحاظ تکنیکال مشکلی نداشتیم، ولی با وجود نامه‌ای که از من درخواست کردند به رئیس فدراسیون جهانی فوتبال بدهم، نهایتاً مجوز پرواز بر فراز آسمان آمریکا و کانادا به ما داده نشد و پروازها منتفی شد. خودمان علاقه‌مند بودیم این کار را بکنیم. این مسیر بین ۱۳ تا ۱۴ ساعت پرواز بود و ما حاضر بودیم این پرواز را با افتخار برای تیم ملی‌مان انجام بدهیم که فراهم نشد.

*اعلام شد پروازهای حج امسال به دلیل مشکلات ناشی از تحمیل جنگ انجام نمی‌شود، چه شد که این تصمیم تغییر کرد؟

در ۱۷ فروردین سازمان حج و زیارت نامه‌ای به ما داد و به‌طور رسمی حج را منتفی اعلام کردند. ما می‌توانستیم این موضوع را لحاظ کنیم و قرارداد جدید که برایمان انتفاع بیشتری داشت را منعقد کنیم، اما وقتی در سوم اردیبهشت به ما اعلام کردند حج انجام شود، در پنج اردیبهشت اولین پرواز را انجام دادیم.

ما تنها ایرلاینی هستیم که مجوز ورود به عربستان را داریم. اگر اراده همکاران بنده در ایران‌ایر و دستور مقام عالی وزارت نبود، امسال حج ما انجام نمی‌شد.

تصمیم اولیه برای منتفی شدن اولیه پروازهای حج به جنگ و بسته بودن فرودگاه‌ها و آماده نبودن همکاران عملیاتی برمی‌گشت، اما ما چون پیش‌بینی می‌کردیم در آینده نزدیک آسمان سفید شود و پروازها باز شود، پرسنل عملیاتی را با همکاری عوامل امنیتی در فرودگاه می‌بردیم که هواپیما و شرایط کاری‌مان را در دسترس نگه داریم. از سوی دیگر پرسنل اداری‌مان هم در شرکت یا به‌صورت دورکاری کارها را انجام می‌دادند. نتیجه این شد وقتی تصمیم تغییر کرد ما به فاصله بسیار کوتاهی وارد عمل شدیم چون آماده بودیم. باید تاکید کنم  این پروازها با وجود موانعی که وجود داشت انجام شد. به‌عنوان مثال در تهران با مانع زمانی مواجه بودیم و از طلوع آفتاب تا غروب آفتاب امکان پرواز داشتیم و در مشهد هم موانع تأمین سوخت داشتیم.

در ضمن بر اساس اعلام پدافند و کمیته سی‌ام‌سی ـ کمیته هماهنگی نظامی و غیرنظامی ـ پرواز تنها از سه شهر تهران، مشهد و زاهدان به ما ارائه داده شد، در نهایت با افتخار تمام، پرسنل دست در دست همدیگر دادند و توانستیم حدود سی هزار نفر را به حج امسال راهی کنیم.

*به دلیل شرایط جنگی که وجود داشت مسیرهای پروازی شما مسیرهای طولانی‌تری شد. این اتفاق چقدر هزینه‌های شما را بالا برد؟

بین ۶۰ تا ۷۰ درصد. شاید هم بعضاً بیشتر. مسیرهای پروازی ما تقریباً از جنوب مشهد از فراز بیرجند و زاهدان و چابهار و تنگه هرمز، شرق عمان و دمام و از آن‌جا به مدینه و جده تعریف شد. در مسیر بازگشت هم همین بود و این طولانی شدن مسیر پروازی مصرف سوخت را بالا برد و تایم پروازی خلبان‌ها را افزایش داد.

*شما به مبحث آموزش خلبان‌ها اشاره کردید. با توجه به محدودیت‌های ناشی زا تحریم این موضوع در حال حاضر چگونه پیگیری می‌شود؟ 

در داخل متخصصینی هستند که مسئولیت عمده آموزش را عهده‌دار هستند، اما در مواردی آموزش خارج از کشور مورد نیاز است.

من مثالی می‌زنم. ما سیمولاتور نداریم که این موضوع به‌طور خاص بر خلبان‌ها اثر می‌گذارد. یک مدت سیمولاتور فوکر ۱۰۰ در آمستردام و مدتی در وین بود. به‌تدریج این‌ها یا بسته شده یا ما را نمی‌پذیرند. به تک سیمولاتور فرانسه می‌رسیم که آن‌ها هم ما را راه نمی‌دهند. اگر چنین امکانی نباشد آن تایپ پروازی بسته می‌شود. خلبان مجبور است یا به تایپ دیگر برود که آن هم زیاد نیست.

*در کدام کشورها امکان سیمولاتور برای خلبان‌های ایرانی فراهم است؟

برای سیمولاتورهای اروپا با مشکل مواجه هستیم. الان بیشتر سیمولاتورهای ما در استانبول ترکیه است. برای یعنی ایرباس ۳۲۰ و ۳۳۰ به آن‌جا می‌رویم. قبلاً برای ای‌تی‌آر به پاریس و تولوز می‌رفتیم، الان در حال حاضر این امکان در بانکوک فراهم است. برای فوکر صد هم تک سیمولاتور است و به ایران مجوز نمی‌دهد. این‌ها سبب شده خلبان‌ها پرواز کمتری داشته باشند. در نهایت فشار ناشی از تحریم به سقف رسیده و ما هم در حداقل پتانسیل هستیم.

ماجرای بسته شدن دفتر ایران ایر در پاریس چه بود؟

*ماجرای بسته شدن دفتر ایران‌ایر در پاریس چه بود؟ در برخی خبرها آمده بود ما برای پرداخت هزینه آب و برق آن ملک هم با مشکل روبه‌رو بودیم.

به نظرم موضوع تا حدی در رسانه‌ها اشتباه منعکس شد. اصلاً این دفتر برای ما نبوده که ما بخواهیم آن را ببندیم. از سال ۱۹۷۰ این دفتر در شانزلیزه به صورت «سه سال، ۶ ساله و ۹ ساله» در اجاره ما بوده. از یک دهه پیش آن اجاره ۹ ساله به پایان رسیده و صاحب ملک به هر دلیلی گفت من دفتر را اجاره نمی‌دهم.

با این حال به هر دلیلی مدیران وقت آن زمان شرکت آن‌جا را خالی نکردند. حتی با بررسی که من با همکاران حقوقی و مالی کردم، دیدیم دو سه سال و شاید هم بیشتر اجاره این دفتر داده می‌شد؛ در صورتی که اصلاً قرارداد تمدید نشده بود.

همین سبب شد نزدیک به ۲ میلیون دلار پولی که آن‌جا فرستاده شده در یکی از بانک‌های آمستردام ساسپند است. بعد از آن مالک طرح شکایت کرده و دادخواست ارائه داده و طی چند سال مدیران وقت از یک شرکت حقوقی درخواست وکالت می‌کنند تا برای پیگیری این موارد وکیلی داشته باشند.

طی رأی اول و تجدیدنظر و چند سال پیگیری، بالاخره رأی به ضرر ما داده شده که به نظر من قابل پیش‌بینی بود، چون دفتر متعلق به آن فرد بوده و نمی‌خواسته اجاره را تمدید کند. بعد از صدور حکم، حق سرقفلی یا کسب‌وپیشه برای ما در نظر گرفته می‌شود.

حتی برخی از دوستان و همکاران حقوقی ما می‌گویند این عدد، یعنی همین چند میلیون دلار که رقم دقیقش را حضور ذهن ندارم، کمتر از برآورد بوده. دادگاه موضوع عدم تخلیه و اجاره باقی‌مانده را هم برای ما در نظر گرفته است.

*دلیل اتخاذ چنین تصمیمی و نگه‌داشتن این دفتر چه بود؟

باید از مدیران وقت پرسید، چون این کار توجیه نداشت. الان ما دو سال است پروازی به اروپا و فرانسه نداریم. بعد از صدور رأی نهایی یک تنبیه مجازاتی که مبلغش به ازای هر روز، چند درصد است برای ما لحاظ شده.

در ضمن باید فردی که ویزا داشته باشد، به فرانسه می‌رفت تا موضوع را پیگیری کند. به دلیل مشکلات متعدد ما از سفیر محترم ایران در فرانسه کمک گرفتیم و تخلیه دفتر به کمک ایشان صورت گرفت و دفتر به مالک تحویل داده شد.

*اگر تحریم‌ها نبود، ایران‌ایر در چه جایگاهی بود؟

پاسخ صریح و کوتاه این است. هاب پروازی خاورمیانه بودیم.

یعنی قدرت رقابت با ایرلاین‌های این منطقه وجود داشت؟

بله. زمانی که در ایران‌ایر هواپیمای ۷۴۷ اس‌پی داشتیم که دورترین پرواز را از این‌جا مستقیم به نیویورک انجام می‌داد، در کشورهای حاشیه خلیج‌فارس فرودگاهی وجود نداشت و پروازی انجام نمی‌شد. پس شرایطی که در دوحه و کویت و دبی می‌بینید را ما داشتیم.

کشور ما با جمعیت نود میلیونی و موقعیت سوق‌الجیشی و استراتژیک و مساحت یک میلیون و ۶۴۸ هزار و ۱۹۵ متر مربع به حدود هزار هواپیما نیاز دارد، اما حدود سیصد هواپیما داریم که ۱۳۰ فروند از آن‌ها عملیاتی است و تعدادی هم در جنگ ضربه خورد و حالا زیر صد فروند هواپیمای عملیاتی داریم.

۲۲۳۲۲۳