برندگان و بازندگان تعرفه 100 درصدی خودرو

بحث بر سر تغییر نظام تعرفه‌ای واردات خودرو و احتمال جایگزینی تعرفه پلکانی با تعرفه ۱۰۰درصدی، در حالی همچنان ادامه دارد که با وجود تایید و تکذیب‌های متعدد، هنوز تصمیم نهایی دولت در این زمینه اعلام نشده است.

به گزارش دنیای اقتصاد، آنچه از روند بررسی این موضوع برمی‌آید، این است که پیشنهاد تعرفه ۱۰۰درصدی همچنان از دستور کار سیاستگذار خارج نشده و در حالی مورد بحث قرار دارد که طی ماه‌های گذشته با مخالفت‌هایی از سوی برخی دستگاه‌ها همچون دیوان محاسبات، واردکنندگان و فعالان اقتصادی مواجه شده است.

در این میان، اگرچه استدلال رسمی برای تغییر تعرفه می‌تواند حمایت از تولید داخل، تنظیم بازار و حتی تامین درآمدهای دولت باشد، اما بررسی ذی‌نفعان این سیاست نشان می‌دهد افزایش تعرفه واردات خودرو تنها یک سیاست تجاری نیست؛ بلکه می‌تواند منافع گروه‌های مختلفی را در زنجیره خودرو تحت‌تاثیر قرار دهد.

از دولت و خودروساز گرفته تا مونتاژکار، قطعه‌ساز، شبکه فروش و خدمات و حتی دارندگان خودروهای وارداتی، هر یک به شکلی می‌توانند از محدود شدن رقابت خودروهای خارجی منتفع شوند. در مقابل، در انتهای این زنجیره یک گروه قرار دارد که نه تنها از این سیاست منتفع نمی‌شود، بلکه هزینه آن را پرداخت می‌کند؛ مصرف‌کننده‌ای که با قدرت خرید پایین‌تر از گذشته، باید برای خرید خودرو هزینه بیشتری بپردازد.

نخستین ذی‌نفع افزایش تعرفه، دولت است. واردات خودرو برای دولت تنها به معنای ورود یک کالای مصرفی نیست، بلکه منبعی برای دریافت حقوق ورودی و عوارض نیز محسوب می‌شود. در شرایطی که دولت با محدودیت منابع و فشار بر بودجه مواجه است، افزایش نرخ تعرفه می‌تواند درآمد حاصل از واردات را افزایش دهد؛ هرچند بالا رفتن تعرفه ممکن است از سوی دیگر با کاهش حجم واردات، بخشی از اثر درآمدی مورد انتظار را خنثی کند.

دومین گروه، خودروسازان داخلی هستند. افزایش تعرفه خودروهای وارداتی به معنای گران‌تر شدن رقیب خارجی است. در بازاری که خودروسازان داخلی سال‌ها از حمایت‌های تعرفه‌ای برخوردار بوده‌اند، هرچه هزینه ورود خودرو خارجی بیشتر شود، فشار رقابتی بر تولیدکننده داخلی نیز کاهش می‌یابد.

سومین گروه، مونتاژکاران هستند؛ گروهی که شاید در بحث تعرفه ۱۰۰درصدی کمتر از خودروسازان بزرگ مورد توجه قرار گرفته‌اند، اما می‌توانند یکی از ذی‌نفعان مهم این سیاست باشند. دلیل آن نیز تفاوت میان واردات خودروی کامل و واردات قطعات منفصله است. اگر واردات خودروی کامل با تعرفه ۱۰۰درصدی مواجه شود، اما قطعات مورد نیاز برای مونتاژ با نرخ پایین‌تری وارد شوند، فاصله اقتصادی میان واردات خودروی کامل و مونتاژ آن در داخل افزایش پیدا می‌کند.

چهارمین گروه ذی‌نفع، قطعه‌سازان هستند. حفظ تعرفه بالا بر واردات خودروی کامل، در عمل بازار تولید داخل را برای قطعه‌سازان نیز حفظ می‌کند.

پنجمین گروه، شبکه فروش خودروهای داخلی و مونتاژی است. بازار خودرو تنها به کارخانه ختم نمی‌شود. فروشندگان، نمایندگی‌ها و واسطه‌های فعال در بازار نیز از سطح تقاضا برای محصولات داخلی تاثیر می‌پذیرند.

ششمین گروه، شبکه خدمات پس از فروش و قطعات خودروهای داخلی و مونتاژی است. رشد تعداد خودروهای وارداتی به‌تدریج می‌تواند سهم بیشتری از بازار خدمات، تعمیرات و قطعات را به خودروهای خارجی اختصاص دهد. در مقابل، محدود شدن واردات، بازار خدمات مربوط به خودروهای داخلی و مونتاژی را حفظ می‌کند.

هفتمین گروه مالکان خودروهای وارداتی موجود هستند. اگر هزینه ورود خودروهای مشابه افزایش یابد، قیمت خودروهای وارداتی موجود در بازار نیز می‌تواند تحت‌تاثیر قرار گیرد و ارزش دارایی مالکان آنها افزایش یابد.

در سوی دیگر این زنجیره، مصرف‌کننده قرار دارد. گروهی که برخلاف بسیاری از ذی‌نفعان احتمالی افزایش تعرفه، ابزار چندانی برای انتقال هزینه‌های خود به دیگری ندارد. دولت می‌تواند هزینه تعرفه را از واردکننده دریافت کند، واردکننده آن را در قیمت خودرو لحاظ می‌کند، خودروساز و مونتاژکار نیز هزینه‌های خود را در قیمت فروش منعکس می‌کنند و در نهایت این مصرف‌کننده است که در نقطه پایانی زنجیره باید پول بیشتری بپردازد.

پرسش مهم‌تر این است که در نهایت چه کسی هزینه سیاست تعرفه‌ای را پرداخت می‌کند؟ پاسخ روشن است، خریدار خودرو. در شرایطی که قدرت خرید خانوار کاهش یافته و خودرو به یکی از گران‌ترین اقلام مصرفی خانوار تبدیل شده، افزایش هزینه واردات می‌تواند فاصله میان درآمد خانوار و قیمت خودرو را بیشتر کند.